余超颖“贵广高铁”的通天之功 穿越崇山的巨龙——-嘉靖殷邦 余超颖穿越崇山的巨龙—— “贵广高铁”的通天之功大堡一号一、贵广高铁的现实影响笔者接触到贵广高铁是在一次大讨论之后，当时经济学家茅于轼大批高铁亏损，西部建高铁根本无经济效益。当时还计算过贵广高铁那么高的票价，贫穷的贵州打工者没钱买贵广高铁的车票云云。其实，关于春节往返贵州和广东的开支还是很好算的。以广州到贵阳为例，二等座264.5元5个小时左右，也就是半天的工作时间；而在没有贵广高铁之前，必须从广州北走湖南株洲再西向贵阳（目前已无此路

余超颖“贵广高铁”的通天之功 穿越崇山的巨龙——-嘉靖殷邦

余超颖穿越崇山的巨龙—— “贵广高铁”的通天之功
大堡一号
一、贵广高铁的现实影响
笔者接触到贵广高铁是在一次大讨论之后，当时经济学家茅于轼大批高铁亏损，西部建高铁根本无经济效益。当时还计算过贵广高铁那么高的票价，贫穷的贵州打工者没钱买贵广高铁的车票云云。
其实，关于春节往返贵州和广东的开支还是很好算的。以广州到贵阳为例，二等座264.5元5个小时左右，也就是半天的工作时间；而在没有贵广高铁之前，必须从广州北走湖南株洲再西向贵阳（目前已无此路线车次，仅剩绕贵港走的K827，需耗时20小时42分，硬座票价173.5元），由于必须挤占京广线最为繁忙的株洲-衡阳一段，直接限制了运力的提升，因此从广州回贵阳一般情况下除了车票钱，还得加上至少几十块钱的黄牛钱或者排队购票半天时间的损耗（173.5元+1整天时间大于300元钱）。——综合来看，高铁不但在效率上更高，乘客更舒适，而且在经济上也更实惠。

最近有幸去过一次贵州黎平肇兴，在那崇山峻岭，几乎没有多少平地的侗族同胞居住区，高铁就在不远处的地方设有从江站，正是这个高铁站，让这个在深山中几百年的侗寨展现在世人面前：笔者看到的是景区内外都在大兴土木、景区内部青年人特别是年轻的女孩们非常的多，景区的门店甚至小摊小贩的生意都不错，而原生态的自然环境也自然纯净。

尽管目前来说，景区还有较大的提升空间，但是无疑这几年的高铁时代，让这边的人已经逐步融入到了现代经济体之中，人民也开始慢慢的富裕了起来，眼界也开阔了，精神面貌更好些了，普遍自信些了——当然也见到有“讹诈”的迹象，只不过这是市场经济过程中一个似乎必然的过程。总之，希望肇兴侗寨能够越来越规范，越来越好，越来越美，越来越迷人。
二、林树森论贵广高铁
现在大家讨论贵广高铁，除了大背景下的众多领导支持和铁道部以刘志军为首的开创者之外，不得不谈到2006-2010年担任贵州省省长的林树森。此君从广州市委书记调往贵州省任省长，为贵广高铁的最终实施做出了卓越贡献。现在还能在网上搜到他论述贵广高铁的一篇长篇报道《贵广高铁改变经济格局》，现将其中有趣的论断摘录如下：
1、起源：2006年6月在北京，中央找我谈话要我到贵州工作，回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图，想从中寻找贵州的出路，思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。2006年7月18日我从省委到省政府上班，7月20日，在省政府全体成员会议上提出要建设贵广铁路和贵广高速公路（媒体称为“两高”）的建议；

林树森所绘水彩画《贵广高铁》
2、发改委投资司长对贵广高铁的认识：看来解决贵州的问题只能修这条铁路。
3、审核贵广高铁项目建议书时的审核组长曹菁同志的看法：1.为什么我们搞铁路搞了几十年都没有想到贵阳到广州拉直线修一条铁路；2.现在提出来正是时候，如果以前提出来恐怕工程问题无法解决；3.线位资源不可多得，不要浪费这个资源，要修就标准高一点。
4、开工时间要求和手段：按200公里/小时作为客运速度目标值上报，我心里不满意但没办法，主要就是为了迅速动工。
5、开工建设的战略考虑：在梦想变为现实之前，所有的战术是以“快”为好；开工之后战略思维层面的矛盾就发生改变。如果中国的高铁止步于时速250至300公里，从西南地区到华南走250公里还说的过去，但中国的高铁肯定有一天会跑350、400公里，甚至更快，那客货共线、线间距4.6米，有砟轨道的贵广铁路又将拉下很大的差距，重庆肯定会修一条直线到达衡阳或郴州的无砟高铁。要使贵广成为西南至华南的主要大通道，唯一办法就是提高贵广的标准。
6、战略目标——恢复贵阳成为西南铁路中心枢纽：贵广立项、开工建设不单要好，更需要快；贵阳是我国传统西南地区的几何中心，广州是华南地区最大的中心城市，很多城市的铁路到华南都会把广州作为目的地，只要贵阳至广州的铁路标准够高，贵阳就会成为西南铁路中心枢纽。所谓标准够高是指线路要直（两点距离最短），速度要快。线路要直贵广开工前已基本解决。速度要快，虽然预留了一个250公里/小时，但贵广的潜在威胁并没有消除，这是因为中国的高铁还会一步步提速，一旦开到350公里/小时成常态，贵广本身就不适用而更大的威胁也就产生。当初川黔铁路标准低修渝怀铁路，贵广标准低了也还可以从重庆拉直线到衡阳再修一条比贵广标准更高的客运专线，贵阳丧失西南铁路中心枢纽的历史会再次重演。贵广铁路的高速度目标值成为抢占西南铁路中心枢纽的制高点。

7、战略预判：若干年后，全国高速铁路（客运专线）将联网成为一个大系统，这个系统将改变全国原有城市的已有版图，哪个城市进入这个系统，和其他城市的联系就快捷、频繁，和整个城市大家庭一同进步就快，哪个城市没有进入这个系统，慢慢就会相对落后。城市进步快慢会和这座城市拥有高铁的数量和速度目标值呈正相关。
8、高铁修筑的策略——先贵广高铁再长（沙）昆（明）铁路：为什么贵广之后不是迅速连通重庆或者成都尽快形成南北大通道，而是先考虑构筑东西走向的大动脉？这是充分发挥重庆、成都的积极性。处于贵州以北的这两个号称西南最大的大城市，或许他们不想到贵阳但他们肯定想到广州，一旦贵广、长昆两条铁路在贵阳交汇，贵阳在西南铁路网中的位置已无可代替，并且贵阳已有一条又直又快的客专到广州，和贵阳经度大抵相似处于贵阳以北的城市要到广州只能和贵阳相连。处于贵阳以北的西南最大的两座大城市，在贵广、长昆贵阳相汇之后如果他们不想和贵阳连接，人们会怀疑他们是西南的城市还是西北的城市。正是如此，贵州人并不在乎渝黔、成贵什么时候动工，而长昆客专于2010年3月26日开工。
9、积极应对贵州高铁时代：长期发展小城镇的思维使贵州在城市布局和城市规模上打不开局面——缩小发达地区和不发达地区的差距具体是缩小物质流、能量流、信息流、资金流、人口流各种差距。其中，人口流是最重要的因素，一个没人到或少人到的地方，再多资源也发展不起来。高铁网对贵州的城市、城市群的发展将起到举足轻重的作用。
三、高铁建设浪潮中的地区得失论
上面林省长的很多论断，现在看来，都不过时。笔者之前也断断续续想过其中几点，但是要论全面性和预见性，不得不佩服林省长。
前面十几年的高铁不单单是在之前的线路之上，重建更高速的铁路。还有很多新的规划线路。目前来看，高铁战略实施的最为成功的，或者说提升程度最高的应该是郑州和贵阳两座城市。
郑州：之前的“十字架型”铁路硬是搞出来了个“米字型”高铁，将之前长期没有直接连上的郑州-重庆、郑州-济南、郑州-太原和郑州-合肥等线路直接上了高铁，极大地提升了郑州在全国交通网的地位。

贵阳：历史上因为黔桂、川黔、贵昆、湘黔四条铁路在贵阳形成十字交叉，贵阳成了我国西南地区铁路交通的中心枢纽。但是，这四条铁路修建时受生产力水平特别是资金、技术、建筑材料等的限制，建设标准都很低，运行速度和效率不高，与贵州乃至整个西南地区经济社会快速发展的要求越来越不相适应，特别是贵州去珠三角和长三角基本必须走湖南，路线长而且运力长期紧张，极大地限制了贵州的经济社会发展。

本次高铁，贵州以“贵广高铁”为突破口，先上之前没有的线路，直接甩开湖南——受影响最深的恰恰是被甩开的湘西地区——与广州直连，一下子把贵州到出海口的距离缩短了近1000公里，真是的起到了通天之功，从此贵州与全国、全球的经济关系更加密切，被因为山势阻拦几千年的黔南、黔东南和黔西南（间接）直接与中国经济最活跃的珠三角相连，进入了全新的经济发展时代，可谓交通开天辟地、经济快速发展、人民生活水平和自由度都得到了极大的提高。
就跟林省长预言的一样，成都到贵阳、重庆到贵阳的高铁都是四川和重庆为主导，积极与贵阳相连，策略选择之准，主动权掌握之迅速确实属经典战例。
湘西：近代湖南的发展，离不开铁路，特别是清末民初的京广铁路和21世纪初的京广高铁。这两条路直接奠定了湖南作为中国南北交通要道的地位，从此将隔壁的江西老表给彻底比下去了。但是湖南不能因此而骄傲，因为从目前来看，湖南的高铁战略实施的本可以更高的提升空间。
湖南现在应该要学会承认，贵广高铁对湖南，特别是对湘西的利益损失是最大的。因为湘西原来是云南、贵州、四川和重庆等四省去珠三角和长三角的必经之地。贵广高铁一通，这四个地方的人不用再绕湘西了，导致湘西的交通地位急剧下降。待以后沿长江高铁修通之后，川北、重庆的人更可以不过湖南直接去长三角的话，那么湘西的交通位置将会更差。
目前，就笔者愚见，湘西和整个湖南若不想在高铁建设浪潮中损失更大，必须抓住两条重要的规划线路：渝厦高铁和包海高铁。通过渝厦高铁将重庆和湖南直接相连，力争包海高铁从北到南直惯湘西和湘西南，从而提升湖南整体在全国交通网络中的地位。

四、结束语
笔者在贵州期间，经常能够听到人民对贵广高铁和林树森同志的发自内心的喜爱和赞赏。贵广高铁的开通，直接将贵州和珠三角连结起来，整体性地提高了贵州全省的对外开放水平，真的开起了贵州历史性的通天之功。希望以后贵州和贵州人民能够在充分利用好贵广高铁带来的便利，充分保护和挖掘自身的优势，大力发展旅游等绿色经济产业，从而在提升经济收益的同时，实现人与自然的和谐发展。

——将此文献给我贵州亲爱的朋友！

全文详见：https://6596.org/5164.html

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